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Mejor infraestructura para un menor costo logístico

marzo 19, 2020

Un sistema de transporte eficiente para disminuir los costos logísticos

La literatura internacional demuestra que el desarrollo y la eficiencia de los diferentes modos de transporte conectan a los países con el mundo y promueven la competitividad y el crecimiento a largo plazo (Palei, 2015; Farhadi, 2015).

En Colombia se han emprendido una serie de reformas para desarrollar proyectos de infraestructura que mejoren el desempeño logístico del país. Por ejemplo, se destaca la creación de entidades como la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN). Además, se expidieron normas como la Ley 1508 de 2012, que estableció un régimen jurídico para las asociaciones público-privadas (APP), y la Ley 1882 de 2018, que instauró acciones para fortalecer la transparencia en los proyectos de infraestructura. Los arreglos institucionales también han sido acompañados de cuantiosas inversiones, como las realizadas en el marco del programa de vías de cuarta generación (4G).

Por su parte la nueva política nacional de logística, consignada en el CONPES 3982 de 2020, promueve el intermodalismo como motor del desarrollo logístico del país. Un sistema intermodal es aquel que permite que en un solo recorrido se utilicen al menos dos modos de transporte diferentes para movilizar una mercancía, de tal manera que el movimiento de la carga no se detenga en ningún momento del trayecto (Bektas y Crainic, 2007).

El intermodalismo en Colombia

El CONPES 3982 de 2020 coincide con recomendaciones del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), entidad que advierte que los recursos de la Política Nacional Logística deberían focalizarse en la promoción de los modos férreo y fluvial para desarrollar estos sistemas de manera complementaria al modo carretero (BID, 2016b).

No obstante, tradicionalmente en Colombia se le ha dado prioridad al desarrollo del modo carretero. Mientras que la inversión en carreteras representó el 71 % de la inversión pública en el sector de transporte para 2018, la inversión pública en modos como el férreo y el fluvial representó apenas un 4 % y un 0,37 %, respectivamente (Gráfica 1).

La prioridad que se le ha dado al desarrollo del modo carretero explica la alta dependencia de este medio de transporte en el país. De hecho, la Gráfica 2 muestra que en Colombia más del 81 % de la carga es transportada por carretera, solo un 2 % se mueve por el modo fluvial y un 16 % se mueve por vía férrea. Vale la pena destacar que el 99 % de la carga transportada por el modo férreo corresponde a carbón (Ministerio de Transporte, 2019).

La reducción de los costos logísticos

Los bajos niveles de intermodalismo en Colombia deben analizarse en conjunto con algunos resultados de la Encuesta Nacional Logística (ENL) para el año 2018, que demuestran que el costo logístico en Colombia es un desafío pendiente. Por ejemplo, por cada COP 100 de lo recaudado por la venta de un producto una empresa debe dedicar COP 13,5 a su costo logístico, cifra que duplica lo reportado, en promedio, por los países de la OCDE. Así mismo, se destaca que solo el 21,5 % de las firmas incluidas en la encuesta cuentan con mediciones de calidad de su servicio. Para estas, un 75 % de las entregas cumple con las características de un pedido perfecto: documentación perfecta, sin daños, completa y a tiempo (Gráfica 3).

La ENL también revela que los tiempos de cargue y descargue son un reto para el sector logístico. En particular, dichas operaciones toman entre 3,3 y 2,6 horas, respectivamente. Además, los tiempos de espera para ejecutar estos procesos superan, en ambos casos, las horas que la operación requiere para ser llevada a cabo. Estas ineficiencias afectan la productividad de los vehículos de carga, que reportan menores kilómetros recorridos al año y mayores costos de operación de transporte (ANDI, 2016).

Ahora bien, ¿Cómo es que el intermodalismo puedo mejorar el desempeño logístico? La respuesta está en los costos. Por ejemplo, en el caso del corredor Barranquilla-Tocancipá, transportar 1.000 toneladas de acero utilizando el modo fluvial, férreo y carretero de manera intermodal representa una reducción del 36 % frente al costo de movilizar la carga únicamente utilizando el modo carretero (Ministerio de Transporte y BID, 2018).

En la actualidad el desarrollo de un sistema de transporte intermodal ha cobrado mayor importancia en la conversación nacional. El CONPES 3982 de 2020 es el esfuerzo más reciente, pues también se han generado distintos planes maestros para promover los diferentes modos de transporte (el Plan Maestro Fluvial, el Plan Nacional de Dragado, el Plan Maestro Ferroviario y el Plan de Vías para la Integración Regional).

No obstante, aún se requieren acciones claves para culminar con éxito estas apuestas. Una acción indispensable es definir una política nacional rectora que establezca una única hoja de ruta de priorización y estructuración de proyectos que incluya todos los modos y todos los tipos de carga, cuente con un cronograma para la ejecución de los proyectos y disponga la forma cómo deben ser financiados.

No obstante, llevar a cabo esta estrategia debe ser adicional a los desarrollos en infraestructura que requiere el país, por lo tanto, paralelo a este ejercicio, el Gobierno nacional también debería consolidar los principales proyectos que ya fueron identificados en los diferentes planes de priorización, los cuales son reiterados en las recomendaciones que se hacen en el capítulo de Infraestructura, transporte y logística del Informe Nacional de Competitividad 2019-2020.

Elaborado por Indira Margarita Porto Gutiérrez, investigadora asociada del Consejo Privado de Competitividad, con base en el capítulo Corrupción del Informe Nacional de Competitividad 2019-2020.

Marzo de 2020

Referencias

  • ANDI. (2016). Escenarios eficientes en la operación de transporte de carga por carretera.
  • Bektas, T. y Crainic, T. G. (2007). A brief overview of intermodal transportation. Quebec: CIRRELT.
  • BID. (2016b). La evolución de la Política Nacional Logística en Colombia y el apoyo del BID. Bogotá.
  • Farhadi, M. (2015). Transport Infrastructure and Long-Run Economic Growth in OECD Countries. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 73-90.
  • Ministerio de Transporte. (2018). Transporte en cifras. Bogotá D. C.
  • Ministerio de Transporte y BID. (2018). Sistema Logístico Nacional: una estrategia para la competitividad. Bogotá.
  • Palei, T. (2015). Assessing the Impact of Infrastructure on Economic Growth and Global Competitiveness. Procedia Economics and Finance, 168-175.