Los sistemas de transporte: claves para la adaptación y la sostenibilidad

El resurgimiento de la economía exige políticas que promuevan el empleo, y el potencial de los sectores de la construcción, el transporte y la infraestructura en este aspecto es amplio, teniendo en cuenta sus encadenamientos productivos (Aiyar, 2020). De hecho, una investigación revela que un aumento de COP 1 en la demanda de obras civiles tiene un impacto de COP 2,7 sobre la producción de la economía. Este mismo estudio muestra que un aumento de la demanda de obras civiles por COP 1 billón genera 28 mil empleos (Salazar, Forero, Becerra y Pinchao, 2017). 

De otro lado, otro reto importante que enfrentan los sistemas de transporte es garantizar su eficiencia bajo el enfoque de la sostenibilidad ambiental. Esto cobra importancia dado que el país adquirió el compromiso de reducir el 20 % de sus emisiones al año 2030, en el marco de la Convención Marco de Naciones Unidas sobre Cambio Climático (Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible, 2015). En Colombia el 54 % de los vehículos de carga particular, con peso vehicular mayor a 10,5 toneladas, supera los 36 años de antigüedad, seguido por un 22 % que registra una edad entre los 21 y 35 años (Gráfica 1). Cabe destacar que la emisión de dióxido de carbono de vehículos con más de diez años de antigüedad es 1,4 veces más alta que la de los de menor edad (DNP, 2017).

Gráfica 1. Antigüedad del parque automotor con peso bruto vehicular mayor a 10,5 toneladas. Colombia, 2018.

Nota: los datos corresponden a vehículos de carga particular.

Fuente: DNP (2019b).

De otra parte, en el país se le ha dado prioridad al modo carretero, un modo que puede ser significativamente menos eficiente, en materia ambiental, que el resto de los sistemas de transporte. Por ejemplo, un litro de combustible es suficiente para 101 y 29 kilómetros en modos férreo y carretero, respectivamente. No obstante, en 2018 las carreteras recibieron el 71 % de la inversión pública en el sector de transporte y el monto destinado al modo férreo representó un 4 % del total. En consecuencia, el país presenta una alta dependencia de este medio de transporte, con el 81 % de la carga transportada por carretera (Ministerio de Transporte, 2019b). 

Los proyectos de infraestructura : claves para el impulso a la economía

La infraestructura se proyecta como una pieza determinante en la reactivación económica y la contención del impacto del COVID-19 (McKinsey Global Institute, 2020). De hecho, existe una relación positiva entre infraestructura y reducción de la pobreza y la desigualdad (Aderogba y Adegboye, 2019; Chotia y Rao, 2017). Algunos canales que explican este fenómeno son el uso intensivo en mano de obra que requieren los proyectos de construcción, la disminución de los costos de transporte y el aumento de la productividad agrícola (Edriss y Chiunda, 2017). 

En Colombia, para el departamento de Antioquia un aumento del 10 % en el número de kilómetros de vías terciarias reduce la tasa de pobreza en 5 % (Ramírez y Villar, 2014). Además, la falta de vías y su baja calidad se asocian con la desigualdad económica de los territorios, pues dificultan el acceso a los mercados, aumentan los costos de transacción e impactan negativamente los ingresos de los productores rurales (Webb, 2013).

De otro lado, poner en marcha proyectos de infraestructura no solo será clave para alcanzar la recuperación económica sino también para lograr el cierre de brechas y conectar los territorios. Por ejemplo, se estima que existen cerca de 136.000 kilómetros de vías terciarias en el país, pero no se cuenta con un inventario actualizado de estas (DNP, 2016). Por otro lado, solo siete departamentos cuentan con más del 73 % de sus vías pavimentadas en buen estado, mientras que doce registran que, a lo sumo, el 3 % de sus vías no pavimentadas se encuentra en buen estado. El estado de la red vial no pavimentada es clave en departamentos con predominancia de estas vías, como es el caso de Cauca, San José del Guaviare y Vichada (Invías, 2020). 

Aunque el CONPES de reactivación económica plantea más de COP 100 billones, de los cuales un buena parte corresponde a proyectos de infraestructura, de acuerdo con el informe de la Comisión de Expertos en Infraestructura de Transporte (2019), Colombia requiere una inversión aproximada de COP 382 billones para suplir sus necesidades en infraestructura, incluyendo COP 256,8 billones en el sector de transporte (Gráfica 2).

Gráfica 2. Inversión requerida por sector de infraestructura (COP billones). Colombia, 2018.

Nota: Las necesidades de infraestructura a las que hace referencia la gráfica fueron identificadas por el Departamento Nacional de Planeación (DNP,2018). Este estudio identifica lo que necesita el país para avanzar en infraestructura para los sectores incluidos en la gráfica. Por ejemplo, en el sector transporte tiene en cuenta COP 256,8 billones que provienen de lo requerido para llevar a cabo el Plan Maestro de Transporte Intermodal (PMTI) y el plan maestro fluvial. Para el sector de agua y saneamiento incluye la inversión requerida para desarrollar el plan maestro de acueducto y alcantarillado y el plan nacional de manejo de aguas residuales municipales.

Fuente: Comisión de Expertos en Infraestructura de Transporte (2019). 

La logística: clave para el abastecimiento de los mercados

En China, a principios de la década de 1980, empezó un proyecto ambicioso de construcción de infraestructura para facilitar el desempeño logístico y promover la expansión económica (Chew, Smith, Tion y Xu, 2005). Por un lado, la red de carreteras primarias y secundarias se propuso conectar áreas remotas con centros urbanos más desarrollados, propiciando el alivio de la pobreza en las regiones rurales y el crecimiento económico en las áreas urbanas (Talamini y Xue, 2020).

El ejemplo de China y otros países desarrollados demuestra que contar con métodos eficientes de envío y distribución de mercancías proporciona ventajas comparativas en el mercado internacional (Beysenbae y Dus, 2019). A nivel interno, los cuellos de botella logísticos aumentan los retrasos, reducen el acceso a los mercados y limitan la conectividad regional (UNCTAD, 2019). Además, un buen sistema logístico es esencial para garantizar el abastecimiento interno y la seguridad alimentaria durante emergencias sanitarias, aspecto que quedó claro durante la crisis del COVID-19 (Unicef, 2020).

Por todo lo anterior, los cuellos de botella logísticos y de infraestructura son considerados impedimentos para el desarrollo económico a largo plazo (FMI, 2020). En ese sentido, la Gráfica 3 muestra la distribución de densidad del Índice de Desempeño Logístico (IDL) para tres grupos de ingresos de países: alto, medio y bajo. Los resultados revelan que el puntaje en el IDL mejora a medida que aumenta el ingreso de los países. Por ejemplo, Alemania, el mejor de la muestra, se sitúa en el máximo de la distribución con el grupo de ingresos altos. Colombia, por su parte, presenta un puntaje de 2,94 sobre 5, se ubica en un punto intermedio de la distribución y reporta un puntaje menor al promedio de la OCDE (3,64) y de países de la región como Chile (3,32), México (3,05) y Brasil (2,99).

Gráfica 3. Distribución del Índice de Desempeño Logístico por nivel de ingreso. Colombia y países de referencia, 2018.

Nota: el IDL se ubica entre 1 y 5, donde el mayor valor significa un mejor desempeño logístico. Los países fueron divididos por grupos de ingreso según la clasificación del Banco Mundial. Por su parte, la categoría de ingreso medio agrupa a los países clasificados en ingreso medio alto e ingreso medio bajo. 

Fuente: Banco Mundial (2018).

La infraestructura, el transporte y la logística en la reactivación económica

El reto ha sido inmenso en Colombia y en el mundo entero. En materia de transporte de carga, el BID estima que en un escenario optimista las empresas de este sector en América Latina reducirían sus ventas en un 20 %, mientras que en el escenario pesimista la reducción es del 60 % (BID, 2020a). En Colombia, particularmente, se observó una disminución cercana al 30 % en la cantidad de viajes terrestres de carga y toneladas transportadas entre abril y mayo de 2020 (Colfecar, 2020). 

Por su parte, con la crisis del COVID-19, los ingresos de las concesiones se vieron afectados. En el caso de los proyectos de cuarta generación (4G), la inversión esperada para 2020 ascendía a COP 8,9 billones de pesos, pero con la suspensión temporal de los proyectos se estima que se dejarán de ejecutar entre COP 0,6 billones y COP 3,7 billones, presentando aplazamientos en tres proyectos previstos para entregar en 2020 (Corficolombiana, 2020).

Vale la pena mencionar que en diferentes países se han tomado medidas fiscales y financieras dirigidas a promover la infraestructura, transporte y logística como pieza clave en su agenda de reactivación económica. Por ejemplo, en Chile el Ministerio de Vivienda y Urbanismo anticipa los pagos a las empresas constructoras de vivienda social para que cubran el salario de los trabajadores. Por su parte, en Bélgica la Oficina de Desempleo Nacional paga el 70 % del salario a los empleados del sector construcción durante el periodo de emergencia (BID, 2020c).

En Colombia, el Gobierno Nacional puso en marcha algunas medidas para compensar los efectos mencionados. Por ejemplo, mediante los decretos 482 de 2020 y 575 de 2020 se realizaron reformas transitorias como la suspensión de cobro de estacionamientos de aviones, la posibilidad de que los concesionarios puedan adicionar en más del 20 % el valor o el tiempo de los contratos, la autorización del transporte de carga en cabinas de pasajeros, la disminución y el aplazamiento de impuestos, entre otras. 

Aunque se deben destacar estrategias como las mencionadas, de otro lado hay aspectos que pueden ser desafiantes para la infraestructura, el transporte y la logística en el país. Una oportunidad de mejora es el tema regulatorio relacionado con los costos de transporte terrestre en Colombia. En el año 2011, con la expedición del Decreto 2092 del 14 de junio de 2011, se puso fin a la tabla de fletes que regía en el mercado de transporte carretero de carga desde 1997. En consecuencia, desde 2012, se ha sugerido desde el capítulo de Infraestructura, Transporte y Logística del Informe Nacional de Competitividad eliminar este esquema para permitir que los fletes, como cualquier otro precio no regulado, se generen en condiciones de libre competencia. No obstante, desde 2021 el Sistema de Información de Costos Eficientes para el Transporte de Carga (SICE–TAC) es obligatorio para todos los transportadores y generadores de carga, un aspecto que puede afectar la competitividad del país en materia de mayores costos de transporte, un aumento de la informalidad e ineficiencia logística, entre otros aspectos. 

Elaborado por Indira Margarita Porto Gutiérrez, investigadora asociada del Consejo Privado de Competitividad, con base en el capítulo Corrupción del Informe Nacional de Competitividad 2020-2021.

Julio de 2021

Referencias

Aderogba, B. y Adegboye, A. (2019). Assessing the Impact of Road Infrastructure on Poverty Reduction in Developing Economies: The Case of Nigeria. Modern Economy, 2430-2449.

ANDI. (2016). Escenarios eficientes en la operación de transporte de carga por carretera. 

Banco Mundial (2018). Índice de Desempeñp Logístico.

BID. (2020c). El impacto del COVID-19 en la construcción pública. Washington D.C.: BID.

Colfecar. (2020). Movimiento de carga por carretera bajó 28,59% en mayo. Bogotá.

Comisión de Expertos en Infraestructura de Transporte. (2019). Informe de la Comisión de Expertos de Infraestructura 2019. Bogotá.

Corficolombiana. (2020). Proyectos viales 4G y COVID-19. 

DNP. (2016). CONPES 3857 Lineamientos de política para la gestión de la red terciaria. DNP.

DNP (2017). Misión de Logística y Comercio Exterior

DNP. (2019b). Política para la modernización del sector transporte de carga. Bogotá.

Edriss, A. K. y Chiunda, C. (2017). Interfaces between road infrastructure and poverty in africa. Journal of Social Economics Research, 9-21.

DNP. (2020b). Estrategia de mitigación de los efectos de la pandemia del COVID-19 sobre la salud pública, los hogares y el aparato productivo. Bogotá: DNP.

FMI. (2020). Fiscal Monitor: Policies to Support People During the COVID-19 Pandemic. Washington D.C.: International Monetary Fund.

McKinsey Global Institute. (2020). How construction can emerge stronger after coronavirus. 

Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible. (2015). El ABC de los compromisos de Colombia para la COP21. Cali: WWF-Colombia.

Ministerio de Transporte. (2019b). Transporte en Cifras. Bogotá.

Ramírez, J. M. y Villar, M. (2014). Infraestructura regional y pobreza rural. Bogotá: Fedesarrollo.

Talamini, G. y Xue, C. (2020). The Road to Achieve Prosperity: Global Cities in the BRI. 

UNCTAD. (2019). Sustainable transport infrastructure in a world of growing trade and climate change. Ginebra: SDG Pulse.

Unicef. (2020). COVID-19 impact assessment on supplies and logistics sourced by UNICEF Supply Division. Nueva York: Unicef.

Salazar, N., Forero, D., Becerra, A. y Pinchao, A. (2017). Impacto del retraso de la ejecución del programa de 4G en el crecimiento económico. Bogotá: Fedesarrollo.

Webb, R. (2013). Conexión y despegue rural. Lima: Fondo Editorial Universidad de San Martín.